Feb 062017
 

UAS: Principi di Aerodinamica e applicazioni ai multirotori

Segnalo l’uscita di questo quaderno tecnico:
UAS: Principi di Aerodinamica e applicazioni ai multirotori.

A cura di Unmanned Vehicle Navigation, Guidance & Geomatics Techincal Board

Il presente quaderno tecnico si propone di fornire gli elementi di base essenziali per comprendere come le forze aerodinamiche, che nascono dal moto relativo tra un oggetto in volo e l’aria che lo circonda, interagiscono con l’aeromobile permettendone il sostentamento e condizionandone il movimento e le manovre.
Lo scopo della prima parte del volume è quello di fornire al lettore i principi che stanno alla base dei fenomeni aerodinamici validi ovviamente per velivoli, elicotteri ed aeromobili in generale. Nella seconda parte il focus è rivolto alle applicazioni dell’aerodinamica per i velivoli multirotori, che attualmente rappresentano la parte più significativa del mondo dei Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto (SAPR), analizzando le principali configurazioni esistenti e il modo in cui sono generate le manovre tramite le spinte aerodinamiche differenziate sulle singole eliche.
Il volume è particolarmente adatto a lettori con orientamento operativo quali appunto piloti o operatori, mentre gli aspetti tecnico-quantitativi sono rimandati a testi della letteratura specializzata.
All’interno sono presenti quiz interattivi: valido ausilio per la piena comprensione e superamento delle prove d’esame per la licenza/attestato di pilota SAPR.
I volumi dell’intera collana dei Quaderni sono selezionati e revisionati a cura di un comitato tecnico-scientifico, il Unmanned Vehicle Navigation, Guidance & Geomatics Technical Board, di cui fanno parte esponenti con esperienza pluriennale del mondo della ricerca e delle operazioni in campo aeronautico, il cui mandato è quello di assicurare una garanzia e uno standard di qualità elevati dei volumi pubblicati.

Jenni Sensoni, nata a Cesena nel 1983 è pilota comandante di elicottero.

Disponibile sul sito dell’editore Giraldi Editore e su Amazon.

Mag 102016
 

AR636 6-Channel AS3X Sport

Molto tempo fa avevo parlato della Spektrum Full Range (AR635 6-Canali) con il sistema AS3X ma per questo o per quel motivo non l’ho mai provata.
Decido (Finalmente!) che è venuto il momento di una prova.
Premetto che stiamo parlando di una ricevente al top di gamma che ha praticamente tutto: telemetria, giroscopio su 3 assi e naturalmente una ricevente DSMX!

Acquisto la nuova AR636 6-Channel AS3X Sport che è l’evoluzione della precedente.
Consigliato dai gentilissimi commessi del negozio Jonathan di Mogliano Veneto (grazie Matteo!), acquisto il cavetto per la programmazione con il PC. In realtà esiste anche il cavetto per la programmazione per Android e iOS.
Sulla carta tutto sembra semplicissimo ma alla prova dei fatti serve un pò di ordine per non incappare in errori o dimenticanze: in fin dei conti stiamo montando una ricevente con telemetria e 3 giroscopi in grado anche di bloccare “HEAD”. La ricevente AR636 6-Channel AS3X Sport è un vero concentrato di tecnologia che fino a qualche anno fa era davvero inimmaginabile!

Per questa prova andrò ad usare come cavia un acrobatico: il vecchio Angel Evo 50E Sebart che prende la polvere da diversi anni.

Cerco di essere sintetico ma partiamo con ordine, prima di tutto serve (vi lascio tutti i collegamenti):

Prima di proseguire create sulla vostra un nuovo programma pulito, decidete che canale “sacrificare” per la funzione AS3X.
Ho scelto il carrello visto che il modello è un acrobatico e quindi il 5 canale.
Mettete questo canale sotto un leva da 3 posizioni in modo da creare 3 condizioni di volo. Se ve lo state chiedendo, tutte le normali programmazioni e regolazioni che si fanno sul programma memorizzato sulla radio questa volta si faranno sulla Ricevente (!).
Infine ricordate di configurare nella radio che la telemetria AS3X è sul canale 5 Gear (o quello che avete assegnato), in questo modo avrete la telemetria per quanto riguarda la tensione di alimentazione che riceve la AR636 6-Channel AS3X Sport e vedrete le vostre programmazioni della corrispondente modalità di volo.

Continuiamo con il collegamento vero e proprio:

  • bindate la ricevente,
  • installate il programma sul PC, consiglio il Programmer-installer,
  • attaccate il cavo USB al PC (vi darà usb collegata),
  • attaccate la spinetta sulla porta bind/prog della ricevente,
  • alimentate quindi la ricevente tramite una batteria (staccate il motore per evitare partenze accidentali),
  • vi dovrebbe dire che la rx è collegata e dovreste vedere anche il numero di serie.

Piccola puntualizzazione esistono due programmi per PC Windows: Spektrum_Programmer-installer e Spektrum_Updater-installer.
Il primo è il programma completissimo che consiglio di utilizzare mentre il secondo permette solo l’aggionamento del firmware della ricevente e l’installazione sulla ricevente di un programma già precedentemente realizzato.

Prima cosa da fare è aggiornare il Firmware della ricevente. Fate come per il firmware della vostra Radio Spektrum: registrate il prodotto e quindi vedete se ci sono firmware da scaricare.
Potete usare i programmi per caricare il Firmware, occhio che se cambiate programma non avrete il collegamento con la ricevente e dovete ripetere i passaggi quì sopra dal terzo punto: “attaccate il cavo USB al PC (vi darà usb collegata)”.

Le condizioni di volo che consiglio di creare sulla ricevente (mi sono state consigliate da chrigui un utente del Forum BaroneRosso.it):

  • modalità di volo 1: AS3X disattivato
  • modalità di volo 2: AS3X solo gyro e senza head gain
  • modalità di volo 3: AS3X gyro + head gain (quello che sugli heli sarebbe come AWCS)

A questo punto è arrivato il momento di fare le programmazioni vere e proprie.

Quì ragazzi viene il difficile, consiglio di andare per gradi e prove.
Dovete programmare tutto quello che di solito andate a regolare sulla vostra radio nella ricevente:

  • movimento servi
  • dual rate
  • esponenziali
  • priorità
  • guadagno del sistema AS3X
  • mix dei canali
  • tanto altro…

Ecco alcune schermate, molto intuitive per capire le possibilità del sistema.

Spektrum AS3X - AR636 6-Channel AS3X Sport

Spektrum AS3X - AR636 6-Channel AS3X Sport

Spektrum AS3X - AR636 6-Channel AS3X Sport

Ricordate che ogni modello è unico e non è possibile indicare quanto muovere quel servo o quanto guadagno mettere.
Insisto di dirvi nell’andare per gradi e di provare il risultato a casa in tranquillità.
Poi solo quando sarete soddisfatti andate al campo a provare.
Per il modello utilizzato in questa prova Angel Sebart che già conoscevo e volava bene, sono stati necessari 5 ulteriori “collaudi/prove” per arrivare a volare in modo soddisfacente con la ricevente AS3X – AR636 6-Channel AS3X Sport.
Adesso sono molto felice del volo del modello e dell’estrema facilità di volo.
Grazie a questo sistema è stato possibile volare con vento abbastanza teso: senza il minimo problema e senza che il vento interferisse nel volo. L’impressione è quella di avere tra le mani un modello molto più grande. La stabilità è altissima e la facilità di esecuzione delle varie manovre è da rimanere meravigliati.

AR636 6-Channel AS3X Sport - Display DX18

Schermata dei guadagni visibile tramite telemetria della ricevente AR636 6-Channel AS3X Sport. Fate attenzione perchè questi valori sono i massimi possibili e quindi non utili per volare, solo di esempio!

AR636 6-Channel AS3X Sport - Display DX18

Telemetria del 5° collaudo!

In definitiva la AR636 6-Channel AS3X Sport con sistema AS3X è la più moderna e tecnologica ricevente in circolazione. Non vi dico che sarà semplicissimo configurarla ma se non demordete la soddisfazione è altissima, grazie davvero Spektrum.
Buon lavoro a chi vorrà provare!!!

Link al sito Ufficiale Spektrum AR636 6-Channel AS3X Sport

Angel Sebart con AS3X - AR636 6-Channel AS3X Sport

Foto in campo con Angel di questa prova con As3X

Dic 052014
 

Testo e foto di Sandro Cacciola

CONVERSIONE EDF GRYPHON REDWINGS JET
Tipo: Jet Edf 120mm
Adatto a: Piloti esperti
Pesi: circa 8,9 kg in ordine di volo
Dimensioni: 2000x2000mm.
Propulsione Edf Fiendfan 120mm 17 pale (http://www.3dfrezovani.cz)
Batterie e Esc AlienPowerSystem (www.alienpowersystem.com). Batterie 2x6S 6300Mah 35C. Esc Alienpower 200Opto HV 3/16S

CONVERSIONE EDF GRYPHON REDWINGS JET - Livrea

L’idea mi è venuta in mente osservando il mio Gryphon Redwings Jet 2×2 appeso al soffitto in laboratorio privato della turbina che è andata a motorizzare un Viper 2×2. E se lo facessi elettrico? mi son detto. Bhe la cosa si poteva fare visto che la prima esperienza con conversioni elettriche di modelli di queste dimensioni (era un MB339 2×2 mt.) era riuscita bene con mia grande soddisfazione.

Presa la decisione in questi casi le prime cose da valutare sono una previsione abbastanza esatta dei pesi finali del modello convertito e la conseguente motorizzazione che avrei dovuto scegliere per il mio Gryphon Redwings. Ormai conosco fin troppo bene i maggiori produttori di ventole elettriche sul mercato ma per questo nuovo progetto volevo trovare qualcosa di nuovo da installare sul modello, ventola capace di stuzzicare la curiosità dei modellisti e magari poco conosciuta nel settore. Mi son messo dunque con pazienza a navigare tra forum, siti web e magazine online per vedere cosa offriva il mercato di particolarmente ac cattivante. E’ così che mi sono ritrovato ad ammirare una vera opera d’arte di un produttore della Repubblica Ceka, Jan Duda, che produce la sua stupenda Fiendfan 120mm 17 pale tutta in carbonio (http://www.3dfrezovani.cz) anche molto bella da vedere. 180 grammi di peso e dimensioni contenute. Ecco quello che mi occorreva per il mio Gryphon. Vista e presa! Jan si è dimostrato subito disponibile fornendomi dati e misure della ventola e consigliando la motorizzazione da lui già testata: Het 800-68-685 che con 12S promette più di 8kg di spinta.

Passo successivo alla scelta del regolatore e delle batterie. Anche in questo caso la scelta ha seguito criteri di uscire dagli schemi e dai consueti brand. L’occasione me l’ha data un appassionato di modellismo che ha fatto di questo hobby la sua professione: Bruno Tollot, un italiano che si è trasferito in Inghilterra per aprire la sua attività di commercio online di prodotti modellistici creando la AlienPowerSystem (www.alienpowersystem.com) specializzata in propulsione elettrica nei diversi settori (auto, aerei, scafi ecc). Vi consiglio vivamente di dare un’occhiata ai prodotti che ha in catalogo. Bruno si è dimostrato subito interessato e mi ha consigliato su cosa poter installare sul modello in merito a regolatore e batterie. In particolare sui regolatori HV AlienPowerSystem ha una varietà di modelli per tutte le applicazioni e, cosa ancora più interessante, offre anche la possibilità di realizzare Esc personalizzati per qualsiasi esigenza. Davvero notevole. La scelta delle batterie è andata sul brand proprietario di Bruno Tollot, le “Alienpower” che Bruno fa confezionare appositamente per la sua azienda e che hanno requisiti di scarica molto accurati. Le mie 35C – mi ha sottolineato Bruno – sono effettivamente 35C di scarica mentre spesso si trovano in commercio prodotti di varia natura che promettono C di scarica che in realtà non riescono a dare.

CONVERSIONE EDF GRYPHON REDWINGS JET - Il kit di conversione EDF

Raccolto tutto il materiale di cui avevo bisogno ho iniziato l’assemblaggio del modello tenendo conto che, visto i cambiamenti di pesi con la sostituzione della turbina con la ventola, avrei dovuto “giocare” con la posizione dei due pacchi batterie da 12S. L’allestimento è stato abbastanza agevole anche se le prime prove della ventola mi hanno riservato qualche sorpresa. Una volta montata sul modello la Fiendfan è stata collegata direttamente ai condotti di aspirazione con un raccordo in epoxy per dare continuità al flusso. Ho poi effettuato le prime prove ed ho scoperto che la ventola assorbiva “solo” 100 A a pieno regime mentre per avere i circa 8 kg di spinta avrei dovuti averne 130 A. Ho provato a sostituire le batterie con un altro pacco nuovo ma senza miglioramenti. Ho smontato la ventola e montata su un supporto per una prova fuori dal modello e gli assorbimenti sono rimasti invariati. Ho dunque contattato Jan Duda, il produttore della ventola, che è rimasto sorpreso, come pure Bruno Tollot di Alienpowersystem il quale mi ha detto di verificare il software del regolatore. Ma tutto invano. Tutto funzionava bene ma la ventola non esprimeva il suo massimo. Jan mi ha poi suggerito di testare la ventola con il suo labbro d’ingresso e, una volta arrivato, ha svelato il mistero: la Fiendfan 120 ha erogato ben 130 ampere di assorbimento a 42,5 volt per 5500 Watt circa di potenza con una spinta di circa 8 kg. Impressionante. Questa ventola per dare il massimo necessita del suo labbro oppure di condotti di aspirazione più generosi (cosa che non ha il Gryphon).

CONVERSIONE EDF GRYPHON REDWINGS JET - Ventola con labbro

Tutto ok dunque. Il modello non ha richiesto aggiunta di peso per la centratura con le due batterie messe “in linea” (vedi foto) e ha fatto registrare 9 kg scarsi al decollo. Il tempo di aspettare una bella giornata e poi via al campo per vedere come vola il Gryphon Redwings elettrico. Il collaudo non ha riservato sorprese e il decollo è avvenuto in circa 50 metri senza incertezze. La ventola spinge bene ed il suono è molto realistico (tipo turbina). Il volo non presenta particolari differenze rispetto alla turbina ma ha dalla sua la possibilità di avere un motore sempre pronto e senza ritardi di spinta in qualsiasi situazione critica. Le salite in verticale sono buone e nel volato si può volare a metà gas.

Quello che mi ha colpito di più in tutto questo lavoro è stato il rendimento della ventola: 130ampere da fermo ma nel volato ha fatto registrare un assorbimento medio di 60 Ampere. Sì, avete capito bene, 60 Ampere tanto che dopo 4,5 minuti di volo avevo consumato poco più di 4500 mAh. Fantastico! Le batterie 6300 consentono di volare in sicurezza 5,5 minuti avendo come residuo quasi 1000 mAh. Ottime le risposte delle batterie Alienpower che all’atterraggio erano a temperature normale, come pure il regolatore che nonostante non avesse una areazione ottimale non era eccessivamente caldo.

Conversione riuscita, dunque, e bene! Adesso il Gryphon è più ecologico, più leggero e più pronto nella risposta. Niente kerosene e fiamme ma solo il potente suono della sua ventola. Segno che ormai le due motorizzazioni si equivalgono. Come pure la spesa…

Video del collaudo

Tutte le foto dell’articolo:

Feb 202014
 

Partiamo dal presupposto che tutti sono in grado di fare un Roll o Tonneau (sono la stessa cosa). In fin dei conti è la prima manovra acrobatica che si impara a fare.

Ma avete mai visto eseguire un roll lento perfettamente in asse? Sembra poesia!!!

Il roll lento è una manovra dell’acrobazia classica che in realtà è molto più difficile da eseguire di quanto sembri. Con un pò di pratica, sarete pronti per mettere su uno spettacolo!
Eseguita correttamente, magari passando in asse sopra la pista, potrà sicuramente stupire tutti gli spettatori.

Ecco con un pò di teoria (roll o Tonneau verso sinistra):

  • Partiamo con il modello dritto e livellato all’orrizonte, piena potenza, giriamo con gli alettoni a destra
  • Aggiungere lentamente il timone a sinistra
  • Massimo del timone a sinistra, abbiamo il modello nella posizione di coltello
  • Senza rilasciare il timone a sinistra e iniziamo ad aggiungere comando con il picchia
  • Massimo comando con il picchia, abbiamo il modello in volo rovescio
  • Rilasciare lentamente comando picchia e aggiungiamo timone a destra
  • Massimo timone a destra
  • Senza rilasciare il timone a destra e si aggiunge comando cabra
  • Appena percepibile con il cabra, uscita dritta e livellata

Una cosa importante è che probabilmente ognuno di noi avrà un lato preferito per farlo (verso destra o verso sinistra).
Il roll lento è ingannevolmente semplice ed è raramente visto in campi di volo. Un passaggio del genere richiede finezza e sensibilità. Gli ingressi di controllo sono simili a quelle dei quattro punti di tiro con l’eccezione del alettoni: rimane costante per tutta la manovra. Anche se ho trovato più facile imparare i quattro punti di primo lancio, alcuni piloti che il rollio lento dovrebbe essere padroneggiato per primo.

Vi consigio di riuscire a tenere il modello in volo rovescio e di riuscire a tenere il volo a coltello.
Questi due prerequisiti, sono utili per capire anche il roll lento o il Tonneaux a 4 tempi. Che in fin dei conti è la stessa manovra solo che ci si ferma per ogni posizione.

Il primo passo è quello di determinare il vostro rapporto di rollio dell’aereo.
Il giro completo dovrebbe prendere almeno cinque secondi.
Cercate di regolare la corsa degli alettoni, in modo da avere una condizione di volo che ve lo permetta senza tenere lo stick e mezza corsa, questo tipo di finezza le cercherete in un momento successivo. Un buon sistema è utilizzare un modo di volo apposito per questa manovra. Fate attenzione anche alle compensazioni da fare durante il rollio, con una rotazione lunga deve essere proporzionale il comando di compensazione con il cabra-picchia.

Questi sono i “mattoni” che costruiscono molte delle manovre utili alle gare acrobatiche di precisione (F3A). Ci vuole molta disciplina per perfezionarle, ma aggiungono uno scopo al volo. Se cercate una sfida e ormai volare e basta vi annoia, date a questa manovra una possibilità.
Vi troverete a volare con uno scopo nuovo e magari tornerete a divertirvi!

Mag 202013
 

La peggior cosa che possa capitare ad un aeromodellista è “perdere” il segnale del proprio modello in volo.
Vedere cadere e distruggersi l’amato modello senza poter far niente, dà quel senso di impotenza e frustazione difficile da descrivere. Non vi auguro di provarlo.

Purtroppo a me è successo diverse volte.

Quando questo succederà ve la prenderete con la radio, ma solo perchè è lei che avete in mano… ma non è detto che sia la colpevole! Anzi il più delle volte la radio centra ben poco con il problema che avete avuto.
Ma cosa vuol dire perdere il segnale?
Rispondo subito: TUTTO E NIENTE!!!

Infatti il problema può essere dovuto ad una perdita del segnale della radio, caso rarissimo (con la tecnologia in 2.4 Ghz), ma più facilmente a problemi nel modello.

Vi faccio un elenco dei possibili problemi:

  • BEC sottomisurato che per mancanza di tensione spegne la radio
  • Impianto di potenza o alimentazione sottomisurato
  • Servi sotto alimentati o sovra alimentati
  • Batteria troppo stanca che sotto carico si abbassa drasticamente di tensione
  • Uno o più servi bloccati o che vanno in corto
  • Fili sottomisurati dell’impianto radio o del “motore”
  • Collegamenti (spinette e ecc.) con scarsa connessione
  • Presenza o vicinanza della ricevente a elementi disturbanti
  • Errato posizionamento della ricevente a bordo del modello
  • Antenne schermate dalla struttura del modello (attenzione al carbonio)

Tutti questi fattori vanno analizzati prima di andare in volo, ben poco potrete risolvere quando il modello è caduto. Difficile capire il motivo della caduta quando il modello è distrutto al suolo. L’impatto può aver contribuito a danneggiare parti che vi sviano a capire l’esatta problematica.
Quindi è necessario controllare sempre bene un modello prima del collaudo, misurando e verificando i componenti sotto carico. Non fidatevi di nulla e non date per scontato che se ha già fatto 10 voli siamo tranquilli… alcuni componenti messi sotto sforzo potrebbero cedere nel tempo e resistere nell’immediato.

Alcuni tipi di segnale in 2.4 Ghz

Quando volavamo in 35 o 40 Mhz, perdere completamente il segnale era una situazione rara, ma quotidianamente facevamo i conti con i disturbi e le interferenze. Rendendo il modello radiodisturbato più che radiocontrollato.
Da quando si utilizzano gli impianti in 2.4 Ghz, i disturbi sono stati praticamente eliminati. Però dobbiamo fare i conti con l’elettronica digitale, che si riassume per semplificazione in 0 e 1 tanto per farvi capire. In pratica un disturbo viene tranquillamente risolto grazie a complessi algoritmi di ricostruzione dati. Ma un disturbo notevole o una perdita del segnale protratta nel tempo porta a perdere del tutto il controllo del modello, lasciandovi senza comandi.

Cominciamo con chiarire un pò il funzionamento dei principali tipi di segnale in 2.4 Ghz. Non pretendo di scendere in tecnicismi, ma almeno capire a grandi linee come funzionano.

DSSS

La tecnologia DSSS è una delle prime tecnologie di trasmissione in 2.4 Ghz per Aeromodelli.
Per spiegare il principo di funzionamento si può dire che funziona basandosi su una sequenza casuale di canali di trasmissione concordati tra la radio e ricevente.
In pratica il segnale viene sparato su tutto l’arco di frequenze ISM disponibili (frequenze che un tempo erano dedicate ad applicazioni industriali scientifiche e medicali e da quì la sigla ISM). Il segnale valido da comunicare alla ricevente viene spezzettato in tante parti e se ne manda uno per canale senza controllare che il canale sia libero oppure occupato. La ricevente riceve i segnali su tutto l’arco di frequenza, identifica i pacchetti trasmessi e li ricompone. Il problema è che sicuramente qualcuno di questi pacchetti andrà perso, sia a causa di canali occupati che per altri motivi. La ricevente sopperisce a questo problema, grazie al fatto che la parte trasmessa sul singolo canale è molto piccola, con un algoritmo di approssimazione ricostruisce il segnale in maniera praticamente molto fedele.

Il fatto di utilizzare solo una piccola porzione della banda su ogni canale fa si che molti dispositivi che trasmettono sulla stessa frequenza possano coesistere senza problemi particolari, ma i fuori radio ci sono a causa di dispositivi più potenti che sono abilitati alla trasmissione sulle ISM e che spesso fanno anche uno scan delle frequenze.
Il difetto di questo sistema è che con 60-70 radio accese si saturano i canali e quindi non è possibile aggiungerne altre senza incorrere in interferenze anche molto pesanti.
Il binding serve alla ricevente per memorizzare l’identificativo della radio trasmittente e riconoscere i pacchetti a lei destinati.
Un altro difetto è il ritardo implicito nella trasmissione sul singolo canale, dal momento che la scomposizione e la ricomposizione richiede un tempo conosciuto ma fisso.

FHSS

Modulazione di trasmissione con dispersione dello spettro e salto di frequenza.
Questo tipo di codifica prevede un “accordo” tra la radio trasmittente e la ricevente, che viene stabilito all’inizio di ogni comunicazione radio. Per questo esiste un ritardo di accensione della ricevente, che dialoga con la trasmittente fino a trovare una sequenza di canali stabile.
La trasmittente e la ricevente stabiliscono i canali da utilizzare per la comunicazione. In particolare per ogni set di dati viene utilizzato un intero canale di trasmissione. Canale che viene cambiato per la successiva trasmissione del pacchetto seguente. In questo modo le probabilità di collisione sono nulle, e la possibilità di perdere il segnale altrettanto infinitesimale, dal momento che se il canale è occupato viene scartato e si passa al successivo. Questo tipo di modulazione fa si che le radio che possono operare simultaneamente sia virtualmente infinito, anche se con 300 radio i ritardi di trasmissione si fanno notevoli.
Con questo sistema si evita il problema dei fuori radio dovuti alle scansioni delle frequenze ISM, il ritardo è inferiore al DSSS, ma in maniera non percettibile superiore ai sistemi sul singolo canale.
Inoltre è insensibile verso i sistemi DSSS che perdono la parte di segnale trasmessa su questi canali totalmente occupati.
Si deve fare attenzione che il “salto” di canale dovuto a canale impegnato o disturbato necessita di un tempo noto. Il problema comincia a porsi se ci sono più canali impegnati di seguito.

iFS

Cioè la selezione della frequenza intelligente, che viene utilizzata dai sistemi Graupner e JR.
Il sistema sfrutta le debolezze degli altri due: in pratica La trasmittente e la ricevente scelgono un solo canale per la trasmissione. Lo occupano per intero e lo mantengono fino a che non si verificano problemi. In questo caso viene cambiato in accordo con la trasmittente e mantenuto fino al prossimo errore.
Il maggior punto di forza è anche la sua debolezza, lavorare su un solo canale.

DSM2

DSM2 è la seconda generazione della tecnologia Spektrum DSM, che veniva utilizzata solo praticamente per trasmissioni a terra. Resta ancora una prima scelta in 2.4GHz. Il segnale DSM2 utilizzando lo stesso sistema a banda larga DSSS, in più offre una risposta più rapida e una maggiore precisione rispetto al protocollo DSSS standard.
Inoltre viene aggiunta la tecnologia DuaLink, per garantire un collegamento superiore.
In pratica vengono scansionati i canali liberi e ne vengono scelti due, si dovrebbe avere un collegamento stabile ed una precisione eccezionale anche senza spostamenti di frequenza.

DSMX

Il DSMX si basa sul DSM2, migliorandolo.
In sostanza il segnale DSMX può essere fino 3 volte più potente, utilizzando però la stessa potenza degli altri segnali attualmente esistenti.
Gli spostamenti di frequenza DSMX vengono coordinati attraverso l’algoritmo più avanzato FHSS mai visto in un’applicazione RC. Ogni modello utilizza 23 canali nello spettro 2.4GHz.
Infine il sistema DSMX dispone dei più rapidi tempi di riconnessione e risposta nel più rumoroso ambiente 2.4GHz.

Conclusioni

Tutto questo discorso serve per dire che ogni tipo di segnale ha dei punti di forza e delle problematiche. Nessuno dormi tranquillo, perchè sento in giro discorsi del tipo: “Ho Futaba, Futaba non perde il segnale”. Ricordatevi che Futaba non dà garanzia al 100% sul segnale, attualmente stando a quanto si può capire, il miglior segnale e il più usato è lo Spektrum DSMX. In nessun caso prenderei una radio e ci binderei una turbina e via in volo, provate la vostra radio con un modellino che potrete sopportare di perdere. Se potete controllate con la telemetria i dati del volo, in modo da conoscere eventuali perdite dati di comunicazione.
Siate paranoici, perchè il problema può venire anche da quel BEC o quel vecchio servo che avete voluto riutilizzare.

Buoni voli e felici atterraggi!!! 😉

Set 102012
 

Chi vola da un pò di tempo e vuole mettere a puntino il suo modello, gli sarà capitato di chiedersi quanti giri fa quel motore con quella determinata elica.
Si potrebbe arrivare a calcolare il numero di giri, ma andiamo sul complicato, anche perchè con eliche uguali (stesso passo e diametro), si ottengono risultati diversi (provato con APC e Graupner).
L’unico dato a nostra disposizione è il “KV”. La sigla “KV” che si trova sui motori brushless o sulle caratteristiche, indica il massimo numero di giri per Volt che il motore può arrivare a compiere (giri /min x V). Se volete saperne di più, andate all’articolo:
Cosa significa la sigla “KV” sui motori Brushless?

Questo valore è calcolato a vuoto, cioè senza un “carico” sull’asse, sia esso un’elica o la girante di una vemtola.
La cosa più semplice è dotarsi di uno strumento simile a quello della foto quì sotto, in grado di misurare i giri effettivi del motore. In questo modo sarà semplice decidere se ridurre il passo o il diametro dell’elica per aumentare i giri del motore, oppure al contrario scegliere un elica più grande per ridurre i giri.

Non pensate sia uno strumento utile solo a chi vola elettrico, ma può essere usato con efficacia anche da chi vola con lo scoppio, sia con motori Glow che con motori Benzina. Se non avete il tocco magico o l’orecchio allenato potrete trovare il minimo perfetto (come da dati di targa del motore). Oppure verificare che i giri non siano troppo alti al massimo del motore!

Insomma che facciate aeromodellismo elettrico o a scoppio, ma anche elicotteri, questo semplice strumento sarà in grado di aiutarvi ad ottimizzare il vostro sistema motore-elica!

Set 042012
 

Dopo gli articoli: Giroscopio sugli alettoni, Giroscopio sul timone e aver provato i gyro su vari modelli, sono sempre più convinto che saranno il futuro, anche dell’aeromodellismo.

Il problema che si pone e ci costringe a varie prove e tentativi è il settarli correttamente.
Diciamo che ho capito il perchè certe marche blasonate vendono giroscopio e relativo servo in un unico pacchetto. Devo dire che pensavo a un vezzo o al voler piazzare all’utente un servo in più (magari è anche vero!). Però è necessario, in questo modo l’azienda si assicura che il sistema lavori correttamente. Infatti lo stesso Giroscopio lavora in maniera completamente diversa in presenza di servi diversi. In pratica la configurazione effettuata con un servo non è più funzionante con un altro.
Fate attenzione che le cose cambiano in presenza di servi analogici o digitali, per il corretto funzionamento di quest’ultimi può essere necessario effettuare una configurazione (che nel caso del Hobby King 401B AVCS Digital Head Lock Gyro consiste nel spostare solo un selettore).
Visto che ormai abbiamo preso di mira questo Giroscopio, spieghiamo le altre regolazioni, comuni comunque, ad altri tipi di Gyro.

  • Limit – In pratica quanto può essere la massima escursione del servo, 100 corrisponde al 100% di movimento del servo.
  • Delay – E’ la regolazione della velocità con cui l’elettronica del gyro chiude il loop di regolazione. Se il loop è troppo veloce, il servo non riesce a stargli dietro ed il gyro finisce per sovraregolare innescando un’oscillazione. In pratica agisce come una regolazione di sensibilità, solo che agisce direttamente sul servo e non sensore del giroscopio.
  • Sensibilità o Guadagno – La sensibilità, appunto, con cui il giroscopio risponde alle sollecitazioni. Va preparato un canale libero della radio e andrà impostato un valore che rappresenta il guadagno. La spinetta che va dal Gyro (quella con un filo solo) alla ricevente va allo stesso canale della ricevente. Consiglio il canale Flap, in modo da avere a disposizione un interuttore a 3 posizioni per poterlo escludere in volo in caso di problemi.

Ma una volta fatte queste preparazioni va sicuramente testato a fondo il sistema.
Come ho detto prima, per ulteriore sicurezza raccomando che sia possibile escudere in volo il Gyroscopio. Nel mio caso ho utilizzato il canale Flap, a 3 posizioni. Su questo canale ho programmato la sensibilità: 0, 20 e 30 (occhio che potrebbe essere un valore positivo o negativo). In questo modo ho la possibilità di provare il funzionamento senza rischiare troppo.

Testiamo il funzionamento a terra per bene!
Prendiamo l’esempio della mia prova sugli alettoni.
Ho regolato il gyro su 25% di delay e 100% di limit, impostato la sensibilità del gyro agendo sull’escursione del canale Flap al 30%.
Una buona verifica è accendere tutto e prendere il modello in mano. Simulate uno scossone facendo ruotare le ali verso sinistra, (abbassate l’ala sinistra velocemente), l’alettone di destra si deve alzare per compensare e quello di sinistra abbassare. Provate il contrario. Verificate se il giroscopio reagisce facendo “salire” il modello (portate il modello in verticale). Il gyro non deve lavorare sull’asse cabra picchia.
Controllare che non succeda nulla se il giroscopio sugli alettoni è escluso.
Se si sta facendo il test per la prima volta, il 100% di sensibilità farà in modo che gli alettoni si muovono di più, quindi sarà più facile capirne il funzionamento e vederne i movimenti.

Attenzione a una cosa, notata da me, ma anche da altri usando giroscopi “entry level” (economici). In pratica tutte le programmazioni sulla vostra radio di Dual Rate ed Esponenziali sono pressochè inutili, perchè il By-pass del comando generato dal Gyro vi escude tutte queste finezze, anche a giroscopio escluso!
Ci sono sistemi per aggirare l’ostacolo ma non lo risolvono. Ma sono tutte soluzioni fittizzie e non funzionano in presenza di Gyro come quello dell’esempio…

Inoltre alcuni amici dell’ala rotante mi hanno fatto notare una cosa: le squadrette. Per prima cosa cercate di avere un rinvio il più preciso possibile, consiglio di inserire il rinvio classico in acciaio in un tubetto di carbonio al fine di avere la massima rigidità. Inoltre dovreste avere il rinvio inserito al foro della squadretta a circa 1 cm dalla parte mobile, stessa cosa sul servo. Questa “regola del centimetro” è utile per avere un movimento non troppo reattivo e nervoso ma assolutamente progressivo e dolce. Magari non sarà indispensabile, ma sicuramente utile se la regolazione del gyroscopio vi farà impazzire.

Un altra cosa dire riguarda l’impostazione del guadagno sulla radio. Me lo avevano detto, ma ho voluto provare…
In pratica un valore di 20% impostato sulla radio significa una sensibilità del 20%, fin quì nulla di strano.
Un valore di 70% impostato sulla radio significa sempre una sensibilità del 20%, ma con blocco coda attivo (funzione non disponibile su tutti i Gyro, in altri potrebbe funzionare diversamente). Con quest’ultima impostazione vi troverete ad avere un modello che non vira, il comando sembra diventa “durissimo”, meglio lasciar perdere questa funzione con gli Aeromodelli!

Quando finalmente arrivate al campo non fatevi prendere dall’emozione.
Per prima cosa abbiate la pazienza di aspettare la giornata giusta con condizioni meteo ottimali, cerchiamo di provare il modello senza vento, altrimenti è ancora più difficle capire se tutto funziona egregiamente, specie se sono le prime prove che fate con un Gyro.
Verificate che tutto funzioni e decollate con la posizione di zero sensibilità (giroscopio escluso) in modo da non avere subito sorprese. Abbiate pazienza ma fate le verifiche del caso a terra e in sicurezza al fine di evitare spiacevoli inconvenienti in volo!

In un modello dove ho messo il Gyroscopio sempre sugli alettoni, ho dovuto penare parecchio per raggiungere un risultato soddisfacente. Infatti il modello aveva la spiacevole abitudine di innescare un effetto pendolo senza trovare una propria stabilità, rendendo il volo un vero problema… per fortuna l’esclusione del Giroscopio funziona alla grande!!!
In questo caso, cioè in presenza di servi analogici di ultima generazione, molto veloci e sensibili, ho dovuto mettere mano a tutte le regolazioni che ho esposto:

  • Regolato movimenti a 1 cm
  • Selettore su servi digitali
  • Limit lasciato a 100%
  • Delay a 10%
  • Guadagno sulla radio a 0% (Gyro Escluso), 2% e 5%

Nessuno dice che sarà facile, ma se perseverete, avrete certamente un risultato degno di nota, che vi potrà dare una certa sicurezza in più in volo e un’altrettanta soddisfazione!

Con questo articolo ho voluto mettere a fuoco alcune problematiche, ma sicuramente in futuro ci sarà ancora qualcosa da dire o migliorare… magari usando una di quelle schede da multirotori?!?

Lug 222012
 

A cosa servono? Se avete letto il titolo lo avete già capito…
Per riuscire a fare manovre 3D, c’è poco da fare, le squadrette standard non bastano. Servono ampi movimenti delle parti mobili, praticamente da freno aerodinamico, sull’ordine dei 45° o anche più, dipende dal modello. Non pensate sia un’esagerazione, ma è l’unico modo per avere autorità sulle parti mobili anche da modello fermo in hoovering.
Per ottenere questi movimenti servono squadrette decisamente sovradimensionate rispetto al normale.
Ecco che queste splendide squadrette in carbonio sono perfette per un classe 50, ma forse anche per un modello più grosso. Vanno solamente forate in modo da poterle fissare alla squadretta standard del servo. Di solito oltre ad utilizzare almeno 2 viti per fissarla (se non 4), le incollo per ulteriore sicurezza.

Per poter gestire al meglio il modello con le squadrette così lunghe, dovete aumentare a dismisura gli esponenziali, circa al 80% (movimento ammorbidito, ad esempio valore positvo per spektrum), ma anche di più! Potete avere più condizioni di volo, magari una condizione con corse più corte e una con il massimo possibile. Ma cercare di avere lo stesso feeling con il vostro modello, sia al massimo delle escursioni dei servi che con le corse ridotte, potreste aver bisogno di atterrare in qualsiasi delle condizioni che avete creato.
Tenete in considerazione il fatto che il momento di leva dei servi è cambiato, per cui a parità di tutto con una squadretta più grande è necessario un servo più potente (che faccia più chili). Se poi non volete scendere a compromessi per il vostro modello da 3D, i servi dovrebbe anche essere particolarmente veloci!

Squadrette 3D Montaggio

La squadretta maggiorata montata

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